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高铁架梁人
来源: 本站原创   作者: 张振宇   时间: 2018-09-20
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“架桥机往右转一点,箱梁往上提一点,往前移……”九月的粤北山区,绵绵细雨中,十九局梅汕高铁第二标段施工现场,架梁队长秦能手持对讲机,正在指挥架梁作业。秦能双眼紧盯着箱梁移动的位置,箱梁对准标注线后,秦能喊了一句“落梁”,700吨的箱梁缓缓落下,稳稳地架设到桥墩上。

“梅汕高铁第二标段一共有314孔箱梁需要架设,过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆……每一个工序都不能出错。”秦能严肃地说,高铁速度的背后,离不开每一道精细的作业,零失误是基本要求。从18岁到如今28岁,秦能在高铁建设架梁一线工作整整10年。

24小时三班倒 确保高铁尽快通车

不同于其他岗位的高铁工人,架梁这一行需要时间的磨练,也是对时间、力量、空间的深度体味,施工中的精心和信心,熟练的技术和安全质量控制的流程,步步紧扣相连。架梁队是少有的24小时三班倒岗位。既避不开炎热的晌午时分,也要坚持在凌晨一两点打起精神工作。其中,压力最大的要数架梁队长。

一般来说,架梁队有十二位人员,有的负责设备维护,有的驾驶架桥机,有的负责提梁工序……但要操作500吨的大型机器,将700多吨的箱梁稳妥地运到现场并且架设好,所有人都必须认真听从队长指挥。“在架梁工作中,架梁队长担任的就是协调各个工序、指挥全局的工作,是所有队员的耳朵和眼睛。”秦能坦言,手中对讲机的分量一点也不轻。

按照最高效的工作效率,架桥机每天最多只能完成2孔箱梁的作业。“在梁厂装箱梁至少需要1个小时的准备,除去路上行驶的时间,过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆等工序共需要4个小时以上,因此完成一次架梁至少需要6个小时。”秦能介绍。

同时,在架桥机行驶的过程中,其他人员可以坐车前往架梁现场,但他不行。指挥人员必须步行跟着架桥机,并且眼观六路、耳听八方,拿着对讲机随时和驾驶员沟通,调整架桥机的行驶方向,以免碰到障碍物或者周围的工作人员。尤其在深夜之时,因为光线不足,稍不留神就会出差错。

因此,无论是在繁星高挂的夜晚,还是在烈日当空的正午,指挥人员要么站在几十米高的箱梁上,要么走在时而颠簸时而弯曲的路途上,有时还要跑着、喊着。“每次换班后,整个人就像虚脱了似的,嗓子也直冒烟。”秦能说。

8小时不停歇 高空作业是常态

梅汕高铁正式开通运营后,时速将达到250公里,将为梅州人的出行带来更多便利。而每一列飞驰而过的高铁列车,其安全运行的背后,都凝聚着无数建设者的汗水。

架桥机的行驶速度是每小时3公里。按照工程计划,最远的架梁位置离制梁厂有28公里远,对秦能来说,这意味着一天有8小时以上在路上。

“架梁队长基本8个小时都是处于行走的状态。”秦能介绍,工期紧张时,还需要人专门送饭到桥墩上,为了少上厕所,工人还需要控制饮水量。

随着架梁缓缓移动过来,秦能习惯性地握紧手中的对讲机,注视着机器的运转。此时,另一个桥墩上的高铁工人坐在桥墩上,也在耐心地等待着架梁移动到位。

在喂梁的时候,秦能的身子微微往前探,眉头紧锁,目不转睛地对着标注线估算着落梁的位置,不停地与操作机器的工人沟通,耐心地指挥着架桥机将箱梁一点点往前移动。

时间一分分地过去,随着箱梁一点点地到达指定位置,所有人的注意力都聚焦在接口处。只要位置稍有一点点的偏移,秦能发觉后都会立即喊停,指挥着架桥机摆正位置,才又继续前移。“对位时有20厘米左右的偏差都是在允许范围之内,但是我们还是要尽可能将偏差缩小。”

“可以了,落梁!”在得到桥墩上的工人的示意后,秦能用头挡住直射过来的阳光,再三确定位置才喊了这一句。这时,箱梁缓缓落下,准确地在标注的位置架设稳妥。

十年奋战架梁现场 高铁时代的见证人

过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆等工序一步一步环环相扣、有条不紊地进行着。架梁队的指挥人员,就像是大脑的神经中枢一样。他的责任心、耐心以及业务能力,决定着高铁架梁所有工序的精细度。

2008年8月,中国第一条高速铁路专用线路——连接北京南至天津的京津城际铁路正式开通,也开启了中国的“高铁时代”。正是在这一年,18岁的秦能进入了高铁建设队伍。“当时,我还是一名钳工,跟着前辈学手艺。”秦能回忆,直到2010年,自己才成为架梁队指挥的一员。

10年时间,中国高铁里程不断增长,中国自主研发高铁列车水平也在不断提升,而秦能也随着高铁建设的队伍走南闯北。“我有幸进入中国第一代高铁工人队伍,武广、京沪……这些高铁的建设里都有自己流下过的汗水。”秦能骄傲地说。

因工作的特殊性,秦能每年回家的次数屈指可数。“来梅州两年多,只回了三趟家。”站在几十米高的桥上,听着架梁移动的声音,换班时,凝望远方,秦能也会想起远方的家人……


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